Les dejo una excelente entrevista a este grande, leanla que es muy interesante.
Escrito por: Fabio | 22/05/2005
http://www.fabio.com.ar/verpost.php?id_noticia=1401 Al fin termino de transcribir y editar la nota al director de Whisky Romeo Zulu, Enrique Piñeyro, mucho para leer y especialmente para aquellos que gustan de los aviones y un poco de cine, interesante entrevista que me brindó este nuevo director del cine argentino que se animó a una película diferente en ciertos aspectos pero que tuvo un éxito importante debido a su temática y calidad.
Para introducir a los lectores de otros países: el film habla del caso LAPA que fue un accidente de aviación, el más importante en Argentina y las razones por las cuales sucedió que no fueron las de un típico filme-catástrofe si no que están de la mano de la corrupción, la desidia y factores políticos.
Aviso: La nota es larga y hay mucho para leer, no me gusta recortar y además en este medio (weblogs, websites, etc.) podemos darnos el gusto de poner una nota completa sin los "recortes" de la TV, diarios o revistas.
“El ipod también tiene para grabar sonido” fue lo primero que me dijo al ver mi grabador “no Apple” que tengo, es que Enrique se define así mísmo como un talibán de las Mac, justo siendo entrevistado por mí! bueno, tampoco soy el anti-mac pero como no las prefiero casi me hecha de su oficina Risa
“No estoy contento con tu elección” fue su frase y casi me hecha por no amar la marca de sus máquinas, pero claro, con su G5, su Raid con 3 Tb y con su monitor HDTV nadie podría odiar ningún equipo informático, todo HDTV
“Edición, Shake, Corrección de colores y luego sólo llevar al laboratorio a grabar el celuloide, tus tiempos, salvo el sonido que se arma con el protools pero luego hay que grabar en un estudio de mezcla el final (en Chile lo han hecho para la película) ya que aquí no había donde.”
Aquella vez, de la primer nota, justo el sonido en el Cine América (Bafici 10) el sonido había jugado una mala pasada, problemas del cine, pero ahora, en los Village, Hoyts, Cinemark y otros grandes cines, el cambio es notable, la película se estrenó en 52 salas y este actor-director logra mucho éxito con su ópera prima, cosa rara pero que cada cierto tiempo sucede en nuestro país.
Si bien él recuperó su habilitación de Fuerza Aérea (proximamente tendrá que renovarla!) él ya no vuela porque su gusto es por los jets grandes, pero no tuvo éxito en otras aerolíneas:
EP: fue tan escandalosa mi salida de LAPA que después ninguna compañía me tomó, yo probé otras, de hecho en Aerolíneas duré 40 segundos en la entrevista, algo que fue muy bueno porque esperaba durar 20 segundos
F: duplicaste las expectativas
Algo que la película (WRZ) transmite es esa sensación que disfrutan los pilotos en la cabina y es algo que varios me remarcaron para comentarle a Enrique y curiosamente cuando le comenté que recibí algunas preguntas de estudiantes de cine o de comunicación, creí que era ese el tema que más le preguntaban, y más le pudría, pero no, justo de cine es de lo que más le preguntan últimamente.
EP: siempre preguntan de la aerolínea, como está la cosa, la causa, de la película poco.
F: En nuestra primer crítica en este sitio se habló de la historia de amor en la película, como que era floja y dijiste que opinabas lo mismo.
EP: Si, después cambié de opinión, no es que me gusta, pero no hay otro recurso narrativo que sea sintético, lo suficiente, y que permita interactuar emocionalmente con la empresa, porque si no tenés que ponerte descriptivo.
F: ¿y cuanto tiene esto de real en tu vida en la empresa?
EP: La historia de amor es real, la carta es real, el reencuentro adulto es real, la persona existe, fue mucho mejor de lo que se ve ahí el reencuentro y no estaba exactamente en ese lugar.Es un disparador de ficción.
F: ¿El rechazo de tus compañeros fue así, tan violento como en la película?
EP: Si, era un paria, un paria total, era un traidor.
F: ¿y ahora después de la película?
EP: Entre el ambiente aeronáutico en general se que algunos pocos están sacados con la película obviamente son algunos de los que más han participado en este tipo de tropelías, pero la recepción en el ambiente fue buenísima, o sea, comandantes retirados de aerolíneas me mandan mails, que la han visto, que les ha gustado. No, yo creo que en el ambiente aeronáutico fue de alto impacto la película
F: Resumís bastante bien sin llegar a detalles técnicos
EP: Si te ponés explicativo lo sacás al espectador de la película, ahí la cagaste, es decir, el verosímil se rompió, el tipo ya no cree que está mirando a un piloto volar, cree que está mirando un señor que le está explicando lo que está haciendo, y ahí una vez que le rompiste el verosímil la película decae.
Entonces el tema fue ok, los flaps, nadie sabe para que sirven , pero saben que algo había con los flaps. O sea que debe ser algo terríblemente importante que no anduvo bien , que alguien se olvidó de poner que en el fondo la periodista cuando lo corre a Deutsch (n. del e. , el ex presidente de LAPA) lo termina explicando.
F: Recuerdo ver ese programa de .DOC el día que lo transmitieron
EP: Yo tuve miedo porque ese programa yo los ayudé a hacer, inclusive yo estaba en el programa y en un momento me dicen “no porque mañana le mandamos las preguntas a Deutsch, las pidió por escrito, no sabemos si las va a contestar, si no le vamos a hacer una guardia” . Y yo me dije, le van a mostrar todo lo que yo dije, este me va a agarrar con un buffete de 40 abogados y me van a contestar y me van a hacer pelota. Y yo cuando vi ese reportaje no lo podía creer, porque yo no tenía ni que hablar, porque la verdad ya están diciendo todo ellos! Viste cuando persiguen en la calle a un torturador o a un milico y le dicen “donde están los desaparecidos” y contesta “no hay desaparecidos” y sigue caminando, igual! La misma imagen.
F: Igualmente la última escena que está en WRZ, la de Neustadt hablando...
EP: Filósofo contemporáneo Argentino... mortal esa, eh? Lo que pasa es que esa es la comunicación del hecho, vos tenés el hecho pero la memoria colectiva, lo que prevalece, es la comunicación del hecho, caso Austral, mucha gente sigue pensando que se metió en una tormenta.
F: En ese caso en particular cuando me llegó la noticia de que el piloto se metió en una tormente sentí un “que raro” como que estaba mal eso, en la película dura unos pocos segundos en los cuales decís justamente lo que sucedió, y que se sigue insistiendo con el error del piloto, la tormenta, etc.
EP: En el caso de Austral, puntualmente, es una mentira lisa y llana, yo escuché el Voice Recorder, yo fui la persona designada por la asociación de pilotos para ir con la junta uruguaya a Washington no hay una sola conversación de turbulencia severa, no hay ni una, ni media.
A ellos se les empieza a caer la velocidad, aumentan la potencia, no alcanza, sigue cayendo, le bajan la nariz, empiezan a embalar al avión, les sigue cayendo la velocidad, para ellos estaban volando muy despacio...
F: y estaban yendo cada vez más rápido...
EP: El avión estaba a las chapas, y en eso para recuperar la pérdida hacen un procedimiento que es sacar “slats” , que son los chapones que salen del borde de ataque de las alas. Está mal ese procedimiento, pero así se lo enseñaron en Austral, vos cuando te recuperás de la pérdida no tenés que cambiar la configuración del avión, tenés que bajar la nariz y darle potencia, una vez que tenés velocidad se recupera
Le sacan esos chapones, a la velocidad que iban, uno de ellos se vuela, quedan asimétricas las alas, entran en una espiral escarpada y pum, se la pegan desde nueve mil metros hasta el piso.
Eso fue lo que pasó, no estaban en turbulencia severa, no estaban en nada, había tormenta, la tenían en el radar, la tenían perfectamente identificada, hasta un punto que dicen, riéndose, “mirá que línea de las pelotas”, ¿vos te creés que en el medio de una rosca así va a estar diciendo eso riéndose? Te estás riendo porque la estás viendo a 200 millas, por eso te reís, decís “que joda sería estar ahí adentro”, en el medio de una línea así te digo que estás más serio que perro en bote y el tono de la voz y las cosas son mucho más urgentes y hay una especie de crescendo en la situación enteramente distinto a lo que estaba pasando en esa cabina
F: ¿Fue la falla del tubo pitot?... (n. del e., el tubo pitot sirve para medir la velocidad del avión)
EP: El calefactor del tubo pitot, el tubo pitot tiene un diafragma atrás que se abomba cuanto más rápido vas, como cuando sacás la mano en el auto, cuanto más rápido vas, más se te va para atrás, bueno, ese es el diafragma. Si a vos se te congela la entrada de aire, va a entrar menos aire y tu indicación se va a caer, por eso es fundamental que tengas el calefactor, porque si vos entrás a una nuebe a menos diez grados (-10°C) salís blanco, entonces si vos tenés el calefactor no se congela, pero si vos no tenés una alarma que te dice que el calefactor no está andando vos no tenés forma de darte cuenta porque lo único que tenés es un amperímetro acá arriba con una llave multi-traking de siete posiciones que te da baterías, generador 1, 2, no se que coño más ¿como voy a estar yo controlando todo el tiempo con un amperímetro si anda el calefactor?
Justamente porque hubo un accidente por eso se pidió una alarma mandatoria que se te prende bien ambar en el tablero y te da un campanazo auditivo, esta alarma grande te deriva a un panel que te dice “puerta abierta”, “despresurización”, etc. Se te prende la de “pitot off” , sacás tu lista y volás por ángulo de ataque y por potencia. No vas a volar prolijo pero no te matás!
F: Eso estaba reglamentado por Fuerza Aérea...
EP: Exactamente , hablitaron el avión sin esa alarma, no sólo eso, a los pilotos de Austral le dieron una licencia para que fueran una sola vez por año al simulador en vez de dos, como mandan todas las reglamentaciones internacionales y, las propias, nacionales emitidas por la propia Fuerza Aérea.
F: Tanto en lo de Austral como en lo de LAPA siempre la responsabilidad se translada al piloto y la gente termina creyendo que es así...
EP: Ahora lo de la antena, la culpa es del piloto? (n. del e., un caso en que un avión tocó una antena), es genial, ¿y la antena? ¿Que hace a mil metros de la pista una antena de 21 metros?
F: Justo Aeroparque que es un aeropuerto en medio de una ciudad (en el resto del mundo se tiende a alejarlos) y todavía se conserva.
EP: no, acá lo van a ampliar, van a sacar aviones más pesados y más grandes...
F: cualquier avión que se caiga , si no se cae por San Isidro se cae en el microcentro... justo en el accidente de LAPA fue extraño que, casualmente, no haya matado más gente, pasó por arriba de autos (el semáforo en rojo) y pegó contra una montaña de tierra antes que con la estación de servicio.
EP: A la estación no le pegó porque entraron desparejo los reversores y el avión hizo un ligero cambio de rumbo,y ahí se quemaba doscientos metros alrededor, y si no estaba el terraplén se iba a derecho a la cena que estaba en el Golf Club.
F: Ahora, si lograba despegar sin los flaps...
EP: El avión hubiera volado , estaba siete nudos arriba de la velocidad de pérdida, en este caso podía (en otro puede que te mates), pero en este caso, por el peso, la temperatura y las condiciones del día le hubieran permitido salir, muy tendido, muy chato, capaz se le metía una rama de un arbolito en el tren de aterrizaje, pero... podía salir, el tema es que abortaron después de la V1, que la V1 es la velocidad de decisión.
F: Pero no hay distancia en Aeroparque...
EP: En ningún aeropuerto, vos no podés abortar después de la V1, nunca, que quiere decir, que a partir de ese momento vos tenés que salir a volar, porque al avión ya no lo frenás dentro de los límites de pista.
F: y lo de ellos fue por falta de entrenamiento o por qué?
EP: es un problema muy común en los pilotos que tienen problemas de vuelo que aborten después de V1 porque, y eso se ve en simulador e incluso en sus registros de simulador está escrito el accidente , se ve porque el piloto se siente mucho más cómodo con el avión en tierra, que con el avión en vuelo con un motor, en este caso no falló el motor, pero en entrenamientos siempre te plantan el motor en la V1, es la falla más crítica, el avión es muy chúcaro con un motor, es jodido de volar, si no te le anticipás te clavás en el piso así (haciendo un ademán con la mano), o sea, te gana el motor, el ala que tiene potencia se te empieza a levantar y si lo agarrás acá (muestra un ángulo de 45°) no lo enderezás con nada, o sea, tenés que anticiparte, darle con el timón de dirección, compensar, porque si no te gana y te vas al piso en serio.
F: ¿Es particular del 737?
EP: Es particular de los aviones que tienen motores en las alas, porque los que lo tienen en el fuselaje como el DC-9 no tienen tanto brazo de palanca para hacer tan fuerte la patada del motor operativo. El 737 que tiene el 50% de su potencia en el ala, porque si fuera en un Jumbo (747) vos estás perdiendo el 25% de la potencia, el brazo de palanca se baja, por ahí te quedó el motor en Outboard y el otro está compensando bastante, pero cuando tenés el 50% de la potencia en cada ala y te pifia una... es bravo, pero igual, es como todo, y lo podés volar, y te digo, un tipo que está habilitado a volar, te plantan un motor en V1 y no lo deberías sentir, el piloto debería estar tan entrenado que en seguida compensa y es lo que se hace siempre en simulador.
Te torturan con la falla en V1, o sea, en simulador volás con un motor casi todo, hacés todo tu vuelo con uno solo, y ahí empiezan los quilombos, o que tenés otra fallita, o que te cierra un aeropuerto y ahí tenés que irte a otro lado, entonces tenés que gestionar tu combustible, te preparan un escenario realmente apuntado a que no solo tengas “handling”del avión si no que además tengas criterio para decidir.
F: ¿Cuan distinto es volar acá que en otros países?
EP: No hay radares, ya te cruzás a Uruguay y todo cambia, te cruzás a Brasil y todo cambia, está todo radarizado, no hablás con nadie, acá estamos hablando, saturando la frecuencia todo el tiempo diciéndole “estoy acá, dentro de diez minutos voy a estar allá con tal nivel y estoy cruzando tal punto”
F: ¿así te ve el controlador aéreo?
EP: El no te ve, le contás donde estás y donde vas a estar y el en base a eso separa los tránsitos, en cambio vas a Uruguay o a Brasil y lo único que te piden es que pongas un número en tu respondedor del radar y chau, se terminó, buen día, frecuencia alternativa tanto y por una hora y media no hablás con más nadie...
F: ¿recibís órdenes por radio?
EP: A lo sumo, “baje para el nivel tanto, rumbo tanto” y te llevan así de la nariz hasta la pista. Pero además no se congestionan las frecuencias, el tipo te está viendo, acá tenemos que estar hablando y siguen apilando aviones uno arriba del otro porque con un radar de aproximación, que acá no tenemos, podés hacer la “calesita” , esa gigante, y los traés a dos minutos, porque el radar de aproximación gira rápido, en tres segundos da la vuelta, en cambio el radar de área que tenemos, que es del año del kinoto, gira en ocho segundos!, o sea, en ocho segundos un avión a velocidad crucero se desplazó dos kilómetros, o sea, entre un barrido y otro el eco del radar en el avión está dos kilómetros desplazado.
La verdad que la desinversión crónica de toda la guita (dinero) que se tragó Fuerza Aérea es monstruosa, es realmente monstruosa.
